Bonjour à tous,
Il y a un peu de temps déjà (le 7 Juillet), j'ai passé l'examen théorique du BB. Comme indiqué dans cet article, je l'ai obtenu. Voilà la fiche de note ainsi que le diplôme officiel :
(Cliquez sur l'image pour agrandir)
Mercredi dernier, le 11 Août 2010, j'ai passé l'examen du Brevet de Base. Voilà un peu le récit de mon vol :
Mercredi matin, je me lève assez tôt, conduite oblige (09h00) . Une fois la conduite finit, je me précipite pour préparer ma NAV vers Guiscriff (LFES). En effet, normalement je devais passer l'examen en même temps que la NAV vers Guiscriff. (L'examen BB ne comporte pas une épreuve de NAV contrairement au PPL). Je calcule les caps, le temps, on regarde la météo, etc..
La météo est plutôt correcte puisque le matin, il y a "FEW030". L'après midi ce sera un peu moins bien.
Un peu avant de partir, je profite pour relire le manuel de vol de l'avion. Un effet, l'examinateur pose des questions théoriques sur l'avion (moteur-essence..).
L'examinateur, c'est mon instructeur (JMJ) . Lors du BB, c'est notre instructeur qui fait passer le test. (Cependant, un examinateur de la DGAC peut être assigné).
J'ai réservé l'avion de 14h00 à 15h30. Il s'agit du F-GVAQ, toujours l'aquila (AT01).
J'arrive un peu avant 14h, histoire de commencer à peu près à l'heure. A mon arrivé, mon instructeur est déjà là, et discute dans le bureau du secrétaire. J'en profite pour lui remettre un chèque pour alimenter mon compte.
Puis, nous allons faire un petit "briefing" dans la salle du chef pilote (étant absent). Mon instructeur m'explique un peu comment cela va se passer. Nous avons passé du temps à discuter, et donc, il est trop tard pour aller à LFES. Nous déciderons donc de faire un vol local de 40 minutes environ (Minimum obligatoire). Voilà un peu le programme du BB :
(cliquez sur l'image pour agrandir)
A la fin du petit briefing, mon instructeur me posa quelques questions théoriques. (pas très dûr..)
Tout cela finit, je vais rentrer mon vol dans l'ordinateur et inspecter le Carnet de route pour voir combien de carburant il reste dans l'avion. Et bien, il en reste pas beaucoup.. l'avion à presque volé 4h. Je prend les sacs de sables pour rentrer dans les clous de centrage, puis je marche jusqu'à l'avion et je met tout cela dedans. Je fais la prévol, tout est parfait, sauf le niveau d'huile qui est bas. Il faut donc remettre de l'huile. Je vais chercher du papier pour pas me salir, ainsi que le bidon d'huile et un entonnoir. Je vérifie bien que c'est pour l'Aquila (vaut mieux lol). Je remet de l'huile, puis je m'installe dans l'avion, et je vais faire le plein. Il restait pas beaucoup de carburant en effet, les jauges indiquent 1/4 sur chaque réservoir. Normalement, un pilote qui revient d'un vol avec la moitié doit faire le plein pour le suivant. Mais là, ça a été probablement oublié LOL. J'ajoute presque 70L à l'avion (deux réservoir de 60L avec 10L inutilisable).
Tout çela nous fait pas partir tôt, en effet, je contacte la tour vers 14h35. (il me reste donc moin d'une heure pour faire le vol)
" Bretagne tour bonjour, FGVAQ"
"FGVAQ, bretagne tour bonjour.."
"FGVAQ, aquila parking club, info Kilo, pour rouler pour un vol local nord.."
"AQ, QNH1013, transpondeur 7032, roulez second point d'arrêt Echo derrière l'autre Aquila"
"Reçu, roule second point d'arrêt Echo piste 25L, derière le CF"
Essai des freins, le compas est également bon. Je roule et je fais mes essais moteurs : tout est dans le vert. Je suis prêt avant l'autre aquila (le F-HACF), et donc je demande à la tour si je peux emprunter le taxiway Sierra et décoller de Delta. C'est approuvé.
"F-AQ, alignez vous piste 25L, autorisez décollage, vent 300/05"
"S'aligne et décolle 25L, AQ"
On recale le Gyro au 255°, puis manche au vent, plein gaz. Le badin décolle, on continue..
Airborn, je suis obligé de prendre une assez grosse dérive pour rester dans l'axe. Mon instructeur me dit de tourner après Gouesnou (survol de ville à éviter, interdit à cette altitude)
Je met le cap vers la côte Nord. Je monte vers 3000ft , afin de commencer le test en beauté : par un décrochage ^^. Arrivé à 3000ft ( altitude minimal pour faire des exercices de décrochage), je met la réchauff et la pompe, puis je fais décrocher l'avion (sans volet). Je m'en sors en perdant à peine 100ft. Maintenant, mon instructeur me met 1 cran de volet, puis je fais la même chose. Là, l'avion ne se met pas à piquer, mais on "tombe comme un parachute^^"( pas très vite non plus).
Premier exercice réussi.
Peu de temps après, je vais faire une panne en campagne : mon instructeur met la réchauff et la pompe, puis réduis le moteur. Et là, je dois trouver un champ pour me poser. Ma première tentative ne sera pas géniale.. Je fais un deuxième essai. Celui là sera satisfaisant.
Ensuite, je vais faire une "interruption volontaire du vol". Le principe de l'exercice : Simuler une panne qui aurait comme conséquence de couper le moteur. J'ai 15min pour trouver un champ, le mesurer (approximativement), et faire une approche correcte. A 300ft, remise des gaz.
Cet exercice sera lui, réussi du premier coup.
Puis on continue avec une sortie de virage engagé, virages à 45°, etc.. Tout cela est maîtrisé (mise à part le virage engagé qui ne sera bon qu'à la deuxième tentative.). Toute façon, à chaque exercice, le candidat à deux "chances".
Cela faisait pas mal de temps que je n'avais pas fait de mania, et ça faisait plus d'un mois (1 mois et demi) que je n'avais pas volé. (vacances). Mais cela est resté, je sais toujours faire de la mania pure^^
Je reviens sur le terrain, que j'ai déjà en vu.
" Retour sur le terrain, pour quelques tours de piste, F-AQ"
"Reçu. Intégrez vent arrière nord piste 25L, rapellez vent arrière"
"Intègre vent arrière nord 25L, rapelle vent arrière, F-AQ"
Au programme : quelques tours de piste puis un encadrement et une PTU pour finir (hors programme). Le vent est de travers, ce qui ,ne facilite pas la chose. Mais les attero sont pas trop mal : "L'atterrissage, c'est l'art de ramener toutes les pièces de l'avion au parking dans l'ordre où on les a prises."
On finit par un encadrement, puis une PTU sur la 25L.
"En vent arrière 25L, pour une PTU suivit d'un complet, F-AQ"
" F-AQ, autorisez atterrissage piste 25L, vent 320/09"
"Autorisez atterrissage 25L, F-AQ"
Retour au parking, en tout : 48 minutes de vol. ET, un exam réussi !
Maintenant, place à la paperasse, en effet, déjà que normalement il y a beaucoup de papier à remplir après chaque vol, là il y en a encore plus. En effet, il faut que mon instructeur remplisse différent papiers. Tout d'abord, la fiche d'examen, pour envoyer à la DGAC qui me donnera ma licence, et ma licence temporaire. Voilà les papiers une fois remplis :
Un petit rappel, le BB permet :
Donc, l'emport de passager n'est pas encore pour toute suite..Car 20h solo, c'est quand même pas mal !
Merci de m'avoir lû ! A bientôt, pour de nouvelles aventures aéro.
Si vous avez aimé mon récit, vous pouvez laisser un commentaire, et laisser vos réactions en cliquant juste en dessous ;-)
Nicolas
Il y a un peu de temps déjà (le 7 Juillet), j'ai passé l'examen théorique du BB. Comme indiqué dans cet article, je l'ai obtenu. Voilà la fiche de note ainsi que le diplôme officiel :
(Cliquez sur l'image pour agrandir)
Mercredi dernier, le 11 Août 2010, j'ai passé l'examen du Brevet de Base. Voilà un peu le récit de mon vol :
Mercredi matin, je me lève assez tôt, conduite oblige (09h00) . Une fois la conduite finit, je me précipite pour préparer ma NAV vers Guiscriff (LFES). En effet, normalement je devais passer l'examen en même temps que la NAV vers Guiscriff. (L'examen BB ne comporte pas une épreuve de NAV contrairement au PPL). Je calcule les caps, le temps, on regarde la météo, etc..
La météo est plutôt correcte puisque le matin, il y a "FEW030". L'après midi ce sera un peu moins bien.
Un peu avant de partir, je profite pour relire le manuel de vol de l'avion. Un effet, l'examinateur pose des questions théoriques sur l'avion (moteur-essence..).
L'examinateur, c'est mon instructeur (JMJ) . Lors du BB, c'est notre instructeur qui fait passer le test. (Cependant, un examinateur de la DGAC peut être assigné).
J'ai réservé l'avion de 14h00 à 15h30. Il s'agit du F-GVAQ, toujours l'aquila (AT01).
J'arrive un peu avant 14h, histoire de commencer à peu près à l'heure. A mon arrivé, mon instructeur est déjà là, et discute dans le bureau du secrétaire. J'en profite pour lui remettre un chèque pour alimenter mon compte.
Puis, nous allons faire un petit "briefing" dans la salle du chef pilote (étant absent). Mon instructeur m'explique un peu comment cela va se passer. Nous avons passé du temps à discuter, et donc, il est trop tard pour aller à LFES. Nous déciderons donc de faire un vol local de 40 minutes environ (Minimum obligatoire). Voilà un peu le programme du BB :
(cliquez sur l'image pour agrandir)A la fin du petit briefing, mon instructeur me posa quelques questions théoriques. (pas très dûr..)
Tout cela finit, je vais rentrer mon vol dans l'ordinateur et inspecter le Carnet de route pour voir combien de carburant il reste dans l'avion. Et bien, il en reste pas beaucoup.. l'avion à presque volé 4h. Je prend les sacs de sables pour rentrer dans les clous de centrage, puis je marche jusqu'à l'avion et je met tout cela dedans. Je fais la prévol, tout est parfait, sauf le niveau d'huile qui est bas. Il faut donc remettre de l'huile. Je vais chercher du papier pour pas me salir, ainsi que le bidon d'huile et un entonnoir. Je vérifie bien que c'est pour l'Aquila (vaut mieux lol). Je remet de l'huile, puis je m'installe dans l'avion, et je vais faire le plein. Il restait pas beaucoup de carburant en effet, les jauges indiquent 1/4 sur chaque réservoir. Normalement, un pilote qui revient d'un vol avec la moitié doit faire le plein pour le suivant. Mais là, ça a été probablement oublié LOL. J'ajoute presque 70L à l'avion (deux réservoir de 60L avec 10L inutilisable).
Tout çela nous fait pas partir tôt, en effet, je contacte la tour vers 14h35. (il me reste donc moin d'une heure pour faire le vol)
" Bretagne tour bonjour, FGVAQ"
"FGVAQ, bretagne tour bonjour.."
"FGVAQ, aquila parking club, info Kilo, pour rouler pour un vol local nord.."
"AQ, QNH1013, transpondeur 7032, roulez second point d'arrêt Echo derrière l'autre Aquila"
"Reçu, roule second point d'arrêt Echo piste 25L, derière le CF"
Essai des freins, le compas est également bon. Je roule et je fais mes essais moteurs : tout est dans le vert. Je suis prêt avant l'autre aquila (le F-HACF), et donc je demande à la tour si je peux emprunter le taxiway Sierra et décoller de Delta. C'est approuvé.
"F-AQ, alignez vous piste 25L, autorisez décollage, vent 300/05"
"S'aligne et décolle 25L, AQ"
On recale le Gyro au 255°, puis manche au vent, plein gaz. Le badin décolle, on continue..
Airborn, je suis obligé de prendre une assez grosse dérive pour rester dans l'axe. Mon instructeur me dit de tourner après Gouesnou (survol de ville à éviter, interdit à cette altitude)
Je met le cap vers la côte Nord. Je monte vers 3000ft , afin de commencer le test en beauté : par un décrochage ^^. Arrivé à 3000ft ( altitude minimal pour faire des exercices de décrochage), je met la réchauff et la pompe, puis je fais décrocher l'avion (sans volet). Je m'en sors en perdant à peine 100ft. Maintenant, mon instructeur me met 1 cran de volet, puis je fais la même chose. Là, l'avion ne se met pas à piquer, mais on "tombe comme un parachute^^"( pas très vite non plus).
Premier exercice réussi.
Peu de temps après, je vais faire une panne en campagne : mon instructeur met la réchauff et la pompe, puis réduis le moteur. Et là, je dois trouver un champ pour me poser. Ma première tentative ne sera pas géniale.. Je fais un deuxième essai. Celui là sera satisfaisant.
Ensuite, je vais faire une "interruption volontaire du vol". Le principe de l'exercice : Simuler une panne qui aurait comme conséquence de couper le moteur. J'ai 15min pour trouver un champ, le mesurer (approximativement), et faire une approche correcte. A 300ft, remise des gaz.
Cet exercice sera lui, réussi du premier coup.
Puis on continue avec une sortie de virage engagé, virages à 45°, etc.. Tout cela est maîtrisé (mise à part le virage engagé qui ne sera bon qu'à la deuxième tentative.). Toute façon, à chaque exercice, le candidat à deux "chances".
Cela faisait pas mal de temps que je n'avais pas fait de mania, et ça faisait plus d'un mois (1 mois et demi) que je n'avais pas volé. (vacances). Mais cela est resté, je sais toujours faire de la mania pure^^
Je reviens sur le terrain, que j'ai déjà en vu.
" Retour sur le terrain, pour quelques tours de piste, F-AQ"
"Reçu. Intégrez vent arrière nord piste 25L, rapellez vent arrière"
"Intègre vent arrière nord 25L, rapelle vent arrière, F-AQ"
Au programme : quelques tours de piste puis un encadrement et une PTU pour finir (hors programme). Le vent est de travers, ce qui ,ne facilite pas la chose. Mais les attero sont pas trop mal : "L'atterrissage, c'est l'art de ramener toutes les pièces de l'avion au parking dans l'ordre où on les a prises."
On finit par un encadrement, puis une PTU sur la 25L.
"En vent arrière 25L, pour une PTU suivit d'un complet, F-AQ"
" F-AQ, autorisez atterrissage piste 25L, vent 320/09"
"Autorisez atterrissage 25L, F-AQ"
Retour au parking, en tout : 48 minutes de vol. ET, un exam réussi !
Maintenant, place à la paperasse, en effet, déjà que normalement il y a beaucoup de papier à remplir après chaque vol, là il y en a encore plus. En effet, il faut que mon instructeur remplisse différent papiers. Tout d'abord, la fiche d'examen, pour envoyer à la DGAC qui me donnera ma licence, et ma licence temporaire. Voilà les papiers une fois remplis :
Cliquez sur l'image pour agrandir
Un petit rappel, le BB permet :
- De voler seul, sans rémunération, dans un rayon de 30km autour de l'aérodrome de formation.
- Me permet d'obtenir des bourses avec la FFA (plus de 300€)
- L'emport de passagers : condition : un pilote âgé d'au moins seize ans, ayant une expérience du vol seul à bord d'au moins vingt heures, dont cinq dans les deux derniers mois. Cependant, l'emport de plusieurs passagers n'est autorisé qu'en vol local.
- L'utilisation d'autres aérodromes éloignés de moins de 100 km (Vol VFR contact ou navigation par cheminement)
- L'utilisation d'autres avions..
- Voltige
- Le vol de nuit (minimum 5 heures de formation dont au moins 3 en double commande et 2 en seul à bord)
Donc, l'emport de passager n'est pas encore pour toute suite..Car 20h solo, c'est quand même pas mal !
Merci de m'avoir lû ! A bientôt, pour de nouvelles aventures aéro.
Si vous avez aimé mon récit, vous pouvez laisser un commentaire, et laisser vos réactions en cliquant juste en dessous ;-)
Nicolas
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